2021年12月2日，斯巴鲁公布了国内新新一代BRZ的售价，其中手动挡为30.88万，带Eyesight驾驶辅助的自动挡版本为33.08万。与上代车型相比，全新BRZ的手动版本价格贵了3.5万元，自动挡贵了4.7万元。一些网友在看到新车定价后便给出了“定价高了”，甚至是“把国人当傻子”的评价......但平心而论，一件商品值不值，更多看的是产品力能否匹配售价。考虑到全新BRZ迎来了以下11项升级，实际上这3.5万的价格持续上涨简直太值了！

  对于从诞生之日就定位于“跑车”，而非像宝马2系那样定位于运动型轿车的BRZ而言，其实它的上一代车型就已经展现出了极其纯粹的“跑车感”了。相当直接的操控感受、配上灵活短小的车身，使这台车带给驾驶者的快感，并不亚于那些马力高达500匹，价格突破100万的“真跑车”。

  众所周知，新新一代BRZ并没有更换车身框架，所以为了逐步提升跑车属性，这台车便对车身刚性进行了加强。根据官方数据，新新一代BRZ的车身抗扭刚性相比上代提升了50%左右，那么以上代车型大概16000Nm/°的抗扭刚性来计算，相当于新新一代BRZ的抗扭刚性应该在24000Nm/°左右。虽说这个数据在全新Supra的40000Nm/°抗扭刚性面前显得平平无奇，但至少比上代BRZ的拉胯成绩要强上不少了。

  在具体升级上面，与老款车型相比，新新一代BRZ在前副车架位置增加了两块与车架相连的三角形加强件（上图红框），以此来提升车辆前部的弯曲刚度。不仅如此，斯巴鲁还通过在前副车架与车架之间增加焊点的方式，逐步提升了车辆前悬架部分的刚性，大幅增强了车头对于转向的建立速度。此外，新车还对车辆后轮拱处进行了结构补强，减小了后备箱在承受侧向力时的变形程度。也正是得益于全新BRZ在车身涉及悬架的部分进行了重点加强， 所以即使全新BRZ的扭转刚性表现平平，但依然能提供相对出色的转向响应。

  在车辆侧倾抑制方面，新新一代BRZ可谓是下足了功夫。众所周知，当车辆过弯时，重量会向外侧的车轮转移，此时如果避震器阻尼较小的话，车辆就会产生较大的侧倾。所以对那些标榜运动的车型而言，通常都会通过增加避震器阻尼的方式来减小侧倾。可随着阻尼的增大，车辆日常行驶时的舒适性又会遭到严重的影响。所以为了在减小侧倾的同时保证日常舒适性，于是新新一代BRZ便别出心裁的使用了一套避震腔体内带有限位弹簧的结构设计。

  上面说到，车辆的外侧避震在过弯时会被压缩，而相对的，内侧避震也会因为重量转移所形成的侧倾被拉长。所以如果避震器能对拉伸起到一定抑制作用的话，那车辆的侧倾自然就能在某些特定的程度上得到抑制。如上图所示，全新BRZ的避震就通过在腔体里加装弹簧的方式，对避震的拉伸进行了限制。一旦避震器被拉伸，内部的弹簧就会通过向下的回弹力抑制避震的拉伸幅度，由此减少车辆的侧倾。并且由于这根弹簧只会限制拉伸，所以车辆在日常行驶遇到颠簸时（如上图右侧所示），这个弹簧并不会对避震的减震行程进行干扰，相当于不会对车辆日常行驶的舒适性造成影响。

  不仅如此，新新一代BRZ还将上代车型的防倾杆固定位置，从相对较软的副车架，移动到了更加坚硬的底盘上，再次降低了车辆在过弯时的侧倾。

  在刹车方面，“真跑车”的制动脚感往往都是非常暴力的，一般当驾驶员的脚面刚刚摸到刹车踏板时，车辆就会产生十分强烈的制动感，从而为驾驶者营造出一种车辆制动性很好的心理暗示。然而，上代BRZ的刹车脚感却并非如此，所以工程师便针对这一点对全新BRZ刹车踏板与制动力之间的对应关系进行了调整。如上图所示，虽然新、老车型制动力释放的起始点是完全一致的，但全新BRZ的初段制动力释放明显更猛，可以在很短的刹车踏板行程内为车辆带来更大的减速G值。而这种特性也会让全新BRZ的驾驶感受更贴近百万以上的“真跑车”。

  由于发动机排量变大，以及车辆抗扭刚性的加强，所以全新BRZ相比上代增重了44kg，达到了1200kg的总车重。要知道，一台车的重心高度越低，车辆在转向时的侧倾幅度也就越小，弯道性能也就越强。所以为了尽最大可能避免这44kg对全新BRZ的操控带来负面影响，于是斯巴鲁便对车辆的重心高度展开了进一步的优化。在车身覆盖件上，除了上代车型就已经采用的铝合金机盖外，新新一代BRZ还使用了铝合金材质的翼子板来降低高于车辆重心高度的零件重量。

  此外，全新BRZ还通过在车顶处使用铝合金材料，降低了车辆最高处的重量。相比起普通的钢制车顶来说，铝合金车顶让全新BRZ减轻了1.9kg的重量，同时还使整车重心降低了1.1mm。通过上述的减重操作再加上BRZ“祖传”的低重心水平对置发动机，全新BRZ最终做到了456mm的极低重心高度，比老款车型的460mm足足降低了4mm。而这样的重心高度，也让BRZ达到了跑车界数一数二的顶级水平！

  对于性能车比较关心的簧下质量方面，新新一代BRZ则通过将前轮支架材料（上图黄框）从钢换成铝，降低了3kg的簧下质量。虽然坊间流传的簧下减重一公斤，如同轮上减重十公斤有夸张成分，但更轻的簧下质量也势必会带来更好的轮胎贴地性。多说一句题外线并没有像全新BRZ一样使用铝合金前轮支架，而是依旧使用了成本更低的钢材支架。

  在上一代BRZ的时代，自动挡似乎从头到尾都是被鄙视的对象。这其中的原因，除了BRZ的手动挡太过优异外，也少不了自动挡自身降挡速度慢，以及降挡保护过于保守的问题，最后导致自动挡BRZ就是很难在赛道上发挥出全力。

  斯巴鲁这边自然也知道自动挡车型的不足，所以新车上，斯巴鲁对液力变矩器进行了改良，并通过全新编程的一套换挡逻辑，实现了更加迅速的换挡动作。驾驶者只需将全新自动挡BRZ的驾驶模式切换到“运动”，它的变速箱就会开始以非常激进的状态进行降挡。如上图所示，相比起上代自动挡BRZ直到出弯加速一段距离后才会降到2挡的迟缓操作，全新自动挡BRZ的全新降挡逻辑可以让它在入弯时就自动降到2挡，这样一来不但可以在弯前最大限度利用发动机制动来辅助减速，同时还可以在通过弯心后直接进行无延时的出弯加速。

  对于BRZ的受众群体而言，车内空间小、车辆品牌不够装X都不是最大的槽点，毕竟大家买这台车就为了能玩的够爽。不过，上代车型那台代号为FA20的2.0L水平对置自吸发动机就直接引发一些注重加速的玩家选择了放弃BRZ......虽然那台发动机达到了100马力/升的优秀自吸发动机升功率标准，但总共200马力对于一台跑车来说确实谈不上富裕。毕竟在上代BRZ中，加速更快的手动版本也只能跑出7.6秒的破百成绩，在马路上连2.0T的高功率迈腾)都跑不过......

  作为亲自感受过BRZ魅力的人，我无数次向周围人表达过这台2.0L发动机装在这辆小车上已经足够好玩了，但其中很多人却单凭“2.0L自吸”未达到自己的购车动力底线，就放弃了这台车。所以为吸引更多的性能车受众，并且让BRZ能开着更爽，于是斯巴鲁便将旗下最新的2.4L FA24水平对置发动机安装在了BRZ上。从实际结果来看，这多出的400cc排量不仅让BRZ增加了34马力，同时扭矩也从原来的205牛·米提高到了250牛·米，0-100km/h加速时间也提升到了6.8秒的水平。

  此外在油门Map的设定上，全新BRZ也进行了更激进的调校。如上图所示，当发动机处于6000转的高转速区间时，即使驾驶员轻踩油门，也将得到充足的马力反馈。虽然这样的做法可以使全新BRZ开上去更加激情，但我个人觉得，这样的油门Map对于右脚细腻的高手来说反而会成为累赘。

  众所周知，一台发动机的动力取向，很大程度会取决于发动机缸径与冲程的比值。其中，在同等排量的情况下，发动机的缸径越大，冲程越短，发动机就会越偏向高转动力的输出，发动机的极限转速也会得到一定的提升。而斯巴鲁全新的FA24发动机，相比FA20发动机提升的400cc是通过将缸径从86mm扩大到94mm实现的，这无疑会为全新BRZ带来更偏高转的动力特性。虽说新老BRZ的红线转，但考虑到老款车型能够最终靠刷电脑达到9000转，所以我推测全新BRZ刷写电脑后的极限转速应该会更高。

  虽说全新BRZ手动、自动两个版本的变速箱挡位数和挡位齿比都没发生改变，但斯巴鲁对全新BRZ的终传比进行了调整，其中手动挡从上代车型的4.3：1降低到了4.1：1，而自动挡从4.1：1降低到了3.9：1。

  在变速箱齿比不变的情况下降低车辆的终传比，相当于车轮会在降低扭矩的同时提高转速，这也就从另一方面代表着车辆行驶在相同的时速下，发动机的转速会比老款更低。虽然这样的终传比设定略显买菜，但斯巴鲁这么做其实是有原因的。

  对跑赛道有一定了解的朋友应该能想象出这个场景，当一辆车行驶在赛道长直道的末端，由于车速的增加，发动机已经到了红线断油点的转速，此时驾驶者就得选择升挡并继续加速。但恰巧，前方入弯的刹车区就在不远处，这一丁点距离就需要驾驶员多一次升挡和降挡的动作，势必会对圈速造成负面影响。而此时如果车辆拥有更小的终传比，也就从另一方面代表着车辆在相同时速下，发动机的转速更低，且发动机转速还有继续攀升的空间，相当于在一些赛道上就避免了因为升、降挡动作对圈速的影响。至于降低终传比导致车轮扭矩降低的些许负面影响，新新一代BRZ换装2.4L发动机后增加的45N·m也足够抵消了。

  对于激烈的赛道驾驶来说，车辆散热是不得已考虑的问题。虽说相比起涡轮增压引擎来说，BRZ自吸引擎的散热压力明显更小，且上一代车BRZ也鲜有过热的情况出现，但要想保证车辆能在长时间的激烈驾驶中不过热，也还要下一番功夫的。像是全新BRZ的进气格栅就拥有着更大的撞风面积，所以相比起上代车型来说，全新BRZ的散热势必也会更加强悍。

  此外，为了尽最大可能避免上代BRZ机油温度比较高的问题延续到新车上，斯巴鲁还为全新BRZ安装了涡轮发动机常用的水冷式机油冷却器，通过将机油与冷却液在金属罐子中进行热交换的方式，来达到控制机油温度的目的。与此同时，在冷车阶段，水冷式机油冷却器还可通过升温更快的冷却液来加快机油的升温，减少热车时间。

  上代BRZ除了动力容易落人口舌外，内饰同样也是大家吐槽的火力集中点。作为一台国内售价接近30万的车，上代BRZ的内饰质感并没有比飞度)那种10万左右的合资车好多少。虽然对于这种具备玩具性质的跑车来说，内饰美丑无伤大雅，但30万元的售价配上如此寒酸的内饰还是会让车主感到不爽。

  因此，在新新一代BRZ上，斯巴鲁在没有大幅改变内饰设计思路的前提下，着重提升了它的内饰质感。比如在仪表盘上方、遮阳板和车门板位置，都使用了运动型车常用的翻毛皮材质。此外，全新BRZ的空调旋钮还采用了液晶面板的形式。最关键的是，这台车终于用上了多功能的彩色大屏，而不再是老款那个具有年代感的单色收音机了！这个改动也让全新BRZ看上去像是一台2010年以后设计出来的新车了！

  由于坐姿越低，驾驶员所体验到的速度感就越快，在驾驶时就能够得到超过表显时速的速度感，再加上更低的坐姿能够更好的降低驾驶员的感官侧倾，增加对于车辆的主观稳定性判断，所以对于跑车消费者来说，他们对于坐姿高度都很有严苛的要求，以坐在驾驶位上开门后能轻松将烟头在地上杵灭为优秀标准。事实上，上代BRZ就已达到了这种轻松灭烟的低矮坐姿标准，但斯巴鲁却并不满足于此，通过对座椅高低调节轨道进行全新设计后，全新BRZ的座椅高度又得到了5mm的降低！

  除此之外，全新BRZ还通过将座椅两端护翼之间距离缩短7mm的方式，提升了车辆高速过弯时的座椅侧向支撑性。并且还通过全新设计的座椅靠背框架，增加了对于驾驶员后背的支撑性，提升了乘坐的舒适性。另外，升级激光焊接后的座椅骨架工艺，也使新座椅比老款减重了2.6kg。

  对于一台跑车来说，优秀的排气声浪不仅是一种听觉享受，而且更是诱惑驾驶者不断催逼油门，冲向高转的“元凶”。为了使BRZ这台平民小跑车能像“超跑”一样，为驾驶者提供一种声浪始终萦绕在驾驶室内的氛围感，于是斯巴鲁便为初代BRZ开发了一套名为Sound Creator的声浪导入装置。其原理十分简单，就是在进气管路和驾驶室之间通过增加一根中空管道的方式，把发动机声浪传导到驾驶舱内。但显而易见的是，四缸发动机的声浪确实少点味道，所以不少老款BRZ车主便默默地将这根“自嗨管”给拔了......

  为了能让声浪更加动听，于是斯巴鲁便在全新BRZ上将“自嗨管”取缔，并引入了一套声浪模拟系统，通过在中控台内增设的扬声器，来为驾驶者提供与发动机转速和油门开度相匹配的声音。由于这个补偿声音是专对于全新BRZ这台四缸机进行开发的，因此在中转速的发动机区间，它会通过200~400Hz的低频声音来补偿四缸发动机不够低沉的听感，让声浪富有力量感。而在高转速区间，则会通过补偿600Hz的高频声音来营造出飙升感，赋予驾驶者更多的激情。作为对比，上代BRZ在红线转速区域的声音频率也只是集中在200Hz。

  上一代BRZ不知道是为了节约成本，还是为了让驾驶者能更轻易感受到漂移的快感，这台车原厂竟然使用了一套宽度仅有205mm的优科豪马静音轮胎......虽然这套轮胎糟糕的抓地力表现确实让BRZ具备了随时“起漂”的能力，但它超低的极限也根本发挥不出BRZ底盘的真正功力，并且还使这台车在原厂状态下的圈速成绩受到了很大的影响，让一些不了解情况的人，误以为BRZ是一台操控十分拉胯的车。

  为了避免又出现这种尴尬，新新一代BRZ的轮胎终于从原来的优科豪马静音胎换成了抓地力明显更出色的米其林PS4。同时轮胎宽度也从上代的205mm升级到了215mm。虽然米其林PS4称不上是高级性能轮胎，但其出色的干、湿地抓地力表现还是能将老款优科豪马静音胎甩出“十条街”的。这样一来，再加上全新BRZ增加的34马力，这台车的原厂圈速一定会比老款快上不少！

  对于一台售价接近30万的车来说，换代后涨价10%确实不是一个小数目，但如果结合抗扭刚性更强的车身、大排量带来的更强动力、更多的铝合金覆盖件、更高的配置、更好的内饰氛围，以及不用因为性能拉胯而重复消费的轮胎，这3万块的价格涨幅不仅有理有据，而且更是物超所值。更何况，BRZ作为一台进口到国内的车型，从2.0L的排量上涨到2.4L还多了4%的购置税（排量税），这大约1万块的成本也是算到车价里的，如此看来，你还觉得涨价的这3万块多吗？

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