从今天开始连续跟大家伙儿一起来分享一些世界上非常有名的性能车，作为一个崇尚机械感的小编，今天第一个为大家介绍的就是小编心中的街道小霸王三菱EVO，三菱这个品牌应该很多人认识的, EVO这个系列相信也有很多人听闻过了, 但很多人还不懂如何区别,, 现在就介绍一下EVO系列.从1代走到10代的经过。

  在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。 基于锁定WRC参赛的开发理念，因此引擎率先大幅地提高动力，以2.0L DOHC 16气门的涡轮增压4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L涡轮引擎)。动力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大马力更是超越GSR达55匹之多。再加上轻量化车体，而得以实现了4.96kg/ps的马力重量比。除了动力外其余部位也全面地改良为期改善车辆的操控性，除了加强全车的刚性外，更用上铝合金引擎盖以追求轻量化。悬挂系统也全面加强用上较富运动气息的制品，以提高操控性能。传动系统采用上MITSUBISHI独自开发的黏性连轴器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置VCU的LSD，再加上密齿比变速箱及双活塞卡钳的前通风碟刹，威力更是如虎添翼。车身外观方面，大型保杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板，再配上15吋6爪轮圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其实的战斗造型。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。

  LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。其不仅洗刷「速度优异但转向不良」之批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如之「全面型」的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的EVO II历经诸多的变更。

  首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹，而且，随着马力的升级，密齿比变速箱的1、2档更加紧密，兼顾加速性能改良同时，3、4档亦进一步采用双锥形同步系统。另外，并将离合器压板的材质改良，使其在操作及耐久性上均有长足的进步。小标=轮胎尺寸的变更亦是重要的关键。

  EVO I所搭配的是195/55R15的轮胎，而EVO II则用上205/60R15的轮胎，因此后叶子板亦进行加宽工程。另外，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm，以改善稳定性。悬吊系统包含防倾杆、摇臂、避震器等均施以细部改良，极大的提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强了制动性能，1.5向机械式LSD的大胆采用，大幅度提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。简而言之，EVO II即追求彻底成熟的房车，GSR与RS合计限量上市5000台

  EVO I着重性能，EVO II追求成熟，一般均认为已臻完美的境界。但大家别忘记，EVO车系是专为挑战WRC而诞生的道路版，为求克敌致胜，丝毫不能停止进化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑战WRC用车，其性能的发挥本应更胜于前一型车，否则徒失意义。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO II之上。

  EVO III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前唇、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。换言之，在增加下压力及大幅改善空气力学的目标下，得以应对更高速的挑战。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善煞车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已发挥出260匹的优异动力，基于WRC挑战之考虑，必须备有更充足的动力不可。因此，首先就是改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以2.0L的排气量发挥出270匹的动力，除了令人吃惊以外，的确也震憾业界。此一EVO III是结合EVO I、EVO II之大成而迈入更高层次的「飞跃」车种。EVO III计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。

  1995年10月，市售版LANCER实施大改款，一度传出EVO款式就此寿终正寝的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否则EVO即无消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER为前身之EVO IV正式登场！EVO III偏重于将旧型车体改良使其更完整，但EVO IV却是全新设计。此乃意味着，由于新型车体的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的更为加强，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。 针对比赛而设计的EVO IV与前三代不同的是，EVO IV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，尚采用前16吋、后15吋之通风碟，同时亦采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用新开发之多连杆悬吊系统，大大地提高操控稳定性。外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16吋多爪式OZ轮圈，使得EVO IV的战斗气息更甚。以新型车体为前身改良的EVO IV是从基本性能改良的「新世代进化」车型，包含GSR/RS两种版本，限量上市6000台。

  新世代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。 EVO IV在赛场上优异的表现令其它对手更加紧脚步发展，为了继续保持战果，MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，最大马力仍维持280匹，且峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm，因此变速箱亦全面地增强以符合需要，这对于在赛程中成绩的缩短帮助菲浅。悬吊系统方面，前、后臂的延长、后摇臂之各个固定点的变更而促使轮距加大，前方采用倒立支柱式的悬挂设计，轮胎亦改为225/45ZR17规格，煞车系统使用尺寸加大之前17吋4活塞卡钳、后16吋2活塞卡钳的Brembo制煞车系统(RS选配)，增进无比的制动力。外观上除了铝合金制引擎盖、宽型叶子板采用以外，空力套件亦焕然一新，如后方使用水平翼可四段调整的扰流板。限量上市6000台的EVO V堪称「完美成熟」的境界，唯一能确定的是，进化的脚步并不会就此打住。

  1999年世界拉力锦标赛公布全新规则，规定参赛车辆的空动套件，必须在车体的范围以内。为迎合新规定，三菱倾尽全力，在消除前保险杠及尾翼的突出部分的同时，而不影响其引擎冷却效能和空动性能。车辆改善升级的主要方向，也从动力转移至其耐久性。首先是活塞使用冷却槽方式，即利用机油循环于各活塞顶部，来冷却活塞并提高引擎缸体承受爆震的极限。这种方式使得机油温度大幅度上升，气冷式的机油冷却器规格也进一步加大，同时车头部分也采纳了从前保险杠的进气口吸入冷空气，并从侧面排出热气的设计，加上改良的冷却管路，增加散热液循环量，大大增进整个引擎的冷却效率。此外，机油底壳形状也加以改良，以应对机油温度的大幅增高。本代RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50％的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。这种双板式离合器使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器1.3倍以上。悬吊系统也施以改良EVO V着眼于抑制侧倾的设定，但EVO VI则着重于上下弹跳的?#123;效。为了达成此一目标，EVO VI变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是EVO历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度亦加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。与EVO V之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15规格均为标准设定。随着Makinen夺下四连霸的车手冠军，LANCER EVOLUTION的声誉如日中天，限量7000辆的EVO VI早已销售一空，在年底的东京车展中曾展出EVO VI的Makinen纪念版--EVO VI.5，并将于2000年正式贩卖。

  随着三菱拉力车队的车手托米·马基宁四次蝉联世界拉力锦标赛的车手冠军，三菱蓝瑟 翼豪陆神当时在世界各地声誉也如日中天，并开始出口销往英国等地区。限量7000辆的蓝瑟 翼豪陆神 VI T.M GSR早早地被抢购一空。三菱汽车与2000年发布了一款托米·马基宁的纪念版EVO——Lancer Evolution 6.5。

  由于Lancer车系的全面大改款，牵动着极受车迷们注意的EVO VII之发展，因此在Lancer大改之后，EVO VII会是以什么样的面貌推出众说纷纭，不过这一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式发表之后豁然开朗。

  EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口，令人感到熟悉向外拱出的前后叶子板，看起来更霸气。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。内装方面，战斗气息自然也更甚以往，否则怎敢称为「进化」，造型上以Lancer为基础，但所采用的材质与配置，都很具有运动风格，金属质感的中控台、Momo三幅式附气囊的跑车方向盘还有Recaro专为其设计的赛车座椅，显现出不凡的气息。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，且碍于日本法令280ps的马力限制，进化方向朝扭力发展，在涡轮增压器、散热系统的改良与零件轻量化像是凸轮轴中空设计之后，榨出惊人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪称世界之最。 不过相当可惜的是，EVO VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制管理系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。接着在车身与底盘部分，虽然EVO VII在车身尺码上不论是车长、车高还是轴距都较EVO VI来得大，但轻量化的工作一点也不马虎，悬吊系统与车架一律采用锻造铝合金材质，再加上于接合处处的补强工作，使得EVO VII的刚性大幅度的提高，抗曲性能较上一代高出1.5倍之多，车身重量却只有增加40kg。EVO VII的悬吊系统仍然采用前麦花臣支柱式，后多连杆式设计，但为因应车体的扩张，在悬吊支臂与衔接部位都做了强化，并增加避震行程，以达到惯性中心高度最佳设定。煞车系统采用Brembo制通风碟，前17后16吋设计，再搭配上Sport ABS

  三菱EvolutionVII发布不过一年多，喜欢“极速战车”的人又有新的期待，Evolution VIII(简称Evo8）已经来了。280匹的马力，极速战车Evo 8的出现肯定让车迷心中荡起阵阵涟漪。

  从照片上看，Evo 8车身和Evo 7相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，有人说新的车头造型像“鲨鱼”，也有人说它很像“雷诺”最新车款的设计。

  目前的Evo 7总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。

  机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更加有助于性能发挥和增加驾驶乐趣。

  在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。

  从我国近期的停车场赛车来看，E7的技术已非常高超了，许多电子配备大大帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制，Evo 8可以说登峰造极。

  据说Evo 8在动态测滑控制方面更上一层楼，在经过全新的调校之后，驾驶起来车子更平稳。

  Evo 7推出后，许多行家投诉油箱太小，E8设计师显然听取了这些意见，新的油箱加大了7公升，更加有助于车子在赛车场上的表现。

  Evo的宿敌富士Impreza STi最近也推出新版本，新的STi最大马力输出达265匹，逼近Evo 8，相信在赛车场上又能够正常的看到一番激烈的龙争虎斗。

  包括FQ300,FQ320,FQ340,以及FQ400。坊间流传FQ代表英文F**king Quick，虽然这种观点没有正真获得三菱汽车的官方回应，但由各个FQ版本带来的300匹，320匹，340匹，以及400匹的马力来看，三菱的4G63T引擎已然开发到了极致完美的境地。特别是FQ400的引擎输出升功率达到了大约每升输出200匹（151.3千瓦）马力。这款只在英国发售，并且售价高达4万7千英镑的FQ400，可以轻易的在3.5秒内将重量达1450公斤的整车加速至60英里。过气汽车电视节目Top Gear#(滑稽) 曾对这款FQ400做了赛道测试，1分24秒8的成绩仅仅落后蓝宝基尼Murciélago约1.1秒。

  三菱汽车于2005年3月3日，在日本发布了第9代Lancer Evolution，即Lancer Evolution IX。此款EVO也在当年的日内瓦车展及纽约国际车展中亮相发布。这一代EVO依然沿用了4G63T的引擎，却新引入了三菱全新开发的MIVEC技术（三菱的可变气门正时技术），使之引擎输出的峰值马力达到291匹以及392牛米的惊人扭力峰值。而在日本市场，亚洲市场以及欧洲市场发售的车型，引擎的峰值马力在维持280匹不变的情况下，峰值扭力提升至400牛米，其中RS版本及GT版本的峰值扭力输出更达407牛米。

  九代主要是从八代进化而来，因此底盘及车身主要架构跟八代相同，但部分底盘结构则沿用现行八代半MR的设计。不过，悬挂及车身高度是经过重新设定,再配合上新开发的MIVEC涡轮增压发动机，换取了更广泛的扭矩输出。也因为动力输出的大幅强化，新车有了 更完美的性能表现

  此代三菱Lancer Evolution由于三菱汽车决心倾力在美国市场与斯巴鲁的Impreza WRX STI一较高下，几乎将全线版本引入美国市场，这中间还包括GSR，RS，SE，以及MR版本。

  三菱汽车的两件独家密器，较上代EVO进一步改良更新的ACD系统和AYC系统将此代EVO的操控性发挥得淋漓尽致。ACD系统增强路感回馈，负责控制舵角和车速，并根据驾驶者踩踏油门的变化提前做出一定的反应，于此同时，ACD系统所感测到的资料再传给AYC系统，当ACD系统将滑移减到最小的时候，AYC系统就会给予车辆最大的转向值讯息，二者搭配的可谓天衣无缝。

  这代EVO使用了三菱汽车全新设计的，型号为4B11T的2.0升全铝直列四缸涡轮增压引擎，引擎输出由市场不同和调校得略有区别。另外，由于三菱汽车销售业绩在市场上节节败退，此代EVO提供的各个版本较少，北美市场最初只提供了GSR和MR两个版本。

  EVO X于2007年10月1日在日本本土发售，2008年1月在美国发售，同年2月在加拿大发售，随后5月与英国发售。

  EVO X的评价不错，可是销量不断下跌，加上三菱汽车有意淡出性能车市场，于近年已经传出停产后不会再有新型号的消息。2014年，Lancer Evolution X不再提供双离合半自动变速器版本。2015年，发表蓝瑟 翼豪陆神 Final Edition，并计划于2016年完成交车，当第1000台EVO Final Edition出厂后，Lancer Evolution正式完成历史任务。

  本质上，EVO是一台糙车，和欧洲Golf R、Focus RS等性能车不同的是，EVO的血是纯的，一开始就是拉力赛场下来的，因而也变得暴力而简单，仅有的AYC+ACD也仅仅是为了快而存在，280匹的机器并没什么高科技，以充当街头霸王为目标，而民间对4G63改一改500匹就敢于挑战法拉利430，如果来一套2.4Kit更可以扮猪吃老虎了。

  对于那么一小撮人，Evo就是信仰，虽然时代会变，车会停产但进化永无止境！